东星航空死亡原因的背后，无不暴露出中国航空业或者说中国企业法律意识的淡薄

　　文  余大伟

　　有“上天追梦”之人称号的兰世立，在东星航空仅仅飞到“半空”就发生逆转迅速陨落了，不能不承认梦想和现实往往会有着很大的差距。

　　从2006年5月起，东星航空在深圳机场开始运作，至2009年3月停航，到现如今的破产，东星航空像流星闪瞬即逝，走完了它短暂而失败的民营航空路。2007年6月1日起正式实施的新《破产法》，原本或是东星航空的救生圈，但最终东星航空未能逃脱死亡命运，而正由于中国历史上尚没有航空公司破产的先例，东星航空在2009年必将被载入我国民营航空史。

　　东星“死亡”路线

　　因为资金链断裂，东星航空被通用电气商业航空服务公司（GECAS）等六家债权人起诉并申请破产。今年3月30日，武汉中院受理该案立案，从而启动了东星航空的破产清算程序。是破产清算，还是探讨重整或和解的可能？东星航空最大债权人中航油没有放弃东星，而是愈发坚定了重整东星的决心。4月8日，中航油及若干家债权人提出对东星航空的重整申请。6月12日，重整申请被武汉中院裁定驳回。6月23日，中航油向湖北高院提出上诉，由于破产裁决的不可逆性，一旦湖北省高院做出维持武汉中院不予受理债权人申请的裁定，等待东星航空的将最终是清算一条路，东星航空的命运被掌握在湖北省高院手中。

　　在没有坐到被告席之前，东星航空一直都认为自己还有翻身机会。期间，东星航空始终没有放弃做重整的最后努力，东星航空的一高管表示，“我们跟120个债权人谈过，其中有75%的人都支持重整”，“重整将是‘利国利民’的好事。”根据重整方案显示，东星航空将引入包括上海宇界实业有限公司在内的三、四家投资方，以先期投资不少于2亿元、第二期追加不少于3亿元的大手笔重组东星航空。

　　东星航空的“破产管理人”是由武汉市法制办、市交通委员会、市公安局等行政单位组成的20多人小组。因为东星航空强硬拒绝了中航集团的收购，武汉市政府借助国航打造航空枢纽港的梦想也随之破灭。东星失去了良好的政府关系，丧失了它们的支持与认可的可能性。之后，东星航空“破产管理人”在武汉媒体上公开表态，认为东星航空负债巨大，而且租赁的飞机已经被GECAS行使了取回权，东星航空失去了重整的最基本条件。因此，东星航空的重整要求遭到了“破产管理人”的拒绝。至此，东星航空终究没能打破重整僵局，实现其最后的自我救赎。8月25日，湖北省高院决定撤销此前武汉中院对信中利重整东星申请“不予受理”的裁定，要求武汉中院重新受理此案。此前共有包括中航油在内的8家申请方的重整申请被武汉中院驳回，但截至目前，只有信中利一家的方案被裁定将重新受理。这就意味着，东星航空有望免于破产清算而进入破产重整程序，而信中利可能将成为此次重整申请的唯一入局者。

　　8月26日，武汉中法院作出最后裁定：驳回申请人湖北东星集团有限公司破产重整的申请。东星航空一夜之间，成为国内首家破产的航空公司。众多债权人挽救这家民营航空公司的努力至此也被迫结束。

　　9月1日，来自东星航空武汉、长沙、郑州以及广州营业部的东星航空司乘组、空乘组的100多名员工，齐聚武汉长航大酒店附三楼的会议室，墙上贴着红底白字的“我们要工作，我们要重整”等标语。源自对破产管理人对职工安置的不满，东星航空员工以压倒性投票支持继续重整东星，并要求更换破产管理人。而此时结局已定，一切都显得徒劳无益了。

　　新《破产法》立法价值的检验

　　2007年6月1日，新《破产法》在经历12年的多次修订后终于出炉。在解读新《破产法》时，最高人民法院副院长奚晓明指出，新《破产法》不仅仅是退出法、淘汰法，还是企业更生法、挽救法。他尤其强调，在当前金融危机背景下，通过破产重整、和解，实现企业再生，有利于维护企业的技术资源、管理资源和市场资源，有利于债务人、债权人、出资人、企业职工各方面实现共赢。特别在当下，这对于减轻金融危机对我国经济发展的冲击，促进经济早日复苏具有重要的现实意义。

　　意味深长的是，就在武汉中院向中航油等债权人做出不予受理破产重整申请裁定的当天，最高法院就下发了《关于正确审理企业破产案件为维护市场经济秩序提供司法保障若干问题的意见》，明确要求“各级法院努力推动企业重整和和解成功，促进就业、优化资源配置、减少企业破产给社会带来的不利影响，保增长、保民生、保稳定大局”，但东星航空却没能用上。

　　根据破产立法的原则，只要债务人有重整的可能性，就应该给其重整的机会。中航油代理律师尹正友指出，“中航油之所以坚持要求重整，从根本上看，就是东星航空的航空运输经营权以及航线、时刻、飞行员、客户市场等核心资产，只有通过重整在持续经营的条件下，才能发挥其价值和作用。如果最终决定对其进行破产清算，这些核心资产因为无法转让而不能体现任何价值，进而就会给最大的债权人中航油造成巨大损失。”东星航空重组负责人、东星国旅副总裁吴志勇认为，“根据重整方案，东星航空恢复运营后对前期拖欠员工的工资、福利将一次性的支付，欠国家和地方的税收将分期逐步清偿，对普通债权人的首期偿付率将不低于10%，重整将是‘利国利民’的好事。”同为民营航空的奥凯航空前总裁刘捷音也分析说：“如果重整成功，东星航空很可能沿袭以往的品牌。毕竟东星的牌子并没有太多的负面形象，在重整过程中的炒作更增添了其知名度。”

　　当然，也有航空业内反对重整的人士担忧，中国的民营航空公司注册资本只需要8000万元，但即使购买一架最便宜的新飞机也需要2亿元。他们往往利用杠杆效应，以几千万元的投入做到几十亿的生意，它自身流动资金严重不足不得不令人担心，在民航业内还有若干个“东星”，只是暂时没有暴露出来。

　　与旧《破产法》相比，新《破产法》最大区别之一就是充分尊重了破产案件中的债权人自治权。在债权人会议的职权中，明确规定了债权人可以更换破产管理人，通过或否定重整计划等若干内容；但如果债权人在之前不能提出重整计划，此项职权完全等同虚设。法律既然规定了债权人会议通过决议的比例，就意味着给予了每一债权人以独立的申请重整权，法院对此予以否定似乎有适用法律不准之嫌。

　　破产重整制度可以说是新《破产法》的一大鲜明特色。且不说破产清算程序本身，即为了保证整体债权人的利益，使每一债权人的利益得到公平受偿，而重整制度的引入，更是对债权人整体利益的保障。陷入破产清算边缘的企业，如能获得重整重生，走出困境，无疑对于每一债权人的根本利益是最大的保证，同时，在当前金融危机没有探底的情况下，如果重整成功，还能使破产企业员工，政府、消费者、市场竞争秩序等方面共同受益。

　　然而，正在东星航空命悬一线的时刻，“上帝”却没有给它凤凰涅、浴火重生的机会。随着寄望的再次进行重整听证或更换破产管理人事宜达成的可能性越来越渺茫，破产管理人宣布拒绝重整，直到最后面对破产裁决，东星航空没能获得重生，注定只能成为检验新《破产法》立法价值的一个活生生的实验“小白鼠”，只不过它可能会成为中国航空破产史上民航业退出机制的一个精致标本而已。

　　东星破产教训

　　市场经济是机遇与风险并存的经济，是高度自治的契约性经济。中南财经政法大学吕忠梅教授曾指出，“企业经营中最大的风险不单是经营风险，而是法律风险，企业法律风险更是企业运行中最重要的商业风险。”企业的法律风险被很多企业家误解为仅仅是“违法风险”，其实这只是一种纯粹的法律风险，并不是企业法律风险的全部。而另一类则是企业的投机风险，投机手段是被很多企业家惯用的策略，可企业家们在企业经营和发展中忽略了防范，这也正是许多企业走向破产的致命伤。

　　以东星航空的破产为例，航空业是高投入行业，一年亏损百亿元不足为奇，对于这类企业的准入，法律规定的最低注册资本仅8000万元，不到购买一架最便宜新飞机价格的1/3。东星航空短短两年即夭折，与它自身流动资金严重不足有密切关联。东星航空贪大求全，急功近利，一口气租赁了9架飞机，但不知如何面对每天近10万美元的租金，而其股东又并不懂航空，曾率领旅游班底去谈飞机租赁，结果发现无法对话，无奈只好请香港律师帮忙，到最后还拖欠香港律师的律师费。东星航空的人事管理混乱，令人难以置信的是公司竟然没有同高管人员签劳动合同，同普通员工的劳动关系更是混乱不堪，有的员工劳动关系在集团，有的在东星国旅，并且长期拖欠员工社会保险。东星航空、东星集团、东盛房地产和东星国旅资金混同，连带担保、相互拆借资金……最大股东兰世立一股独大，占到东星航空总股份的95%；当然在东星航空资金出现问题时，部分机场不是通过法律途径来解决，而是擅自扣留东星航空的飞机，至今不还。

　　东星航空的投机行为、盲目扩大经营规模、企业家个人意识为决策重心、缺乏法律风险控制意识、管理的混乱、紧张的政府关系等等，都是造成东星航空走向“死亡”的重要原因。

　　这些原因的背后，无不暴露出中国航空业或者说中国企业法律意识的淡薄。相比而言，GECAS的风险控制则较为完善，从保证金、预警、停飞、破产实行风险程序管理，一旦发现东星航空苗头不对，这家公司立刻采取相应措施进行处置，尽管此举被国内一些人士指责为不够“义气”。

　　有专家指出，“民营企业家应从初创经营的冒险、投机、非诚信的原罪中走出来，树立经营企业就是经营风险的理念，掌控风险、依法合规、持续经营。”的确，经营企业，尤其是高投入、高风险的行业，最为重要的是要加强包括法律风险防范和控制意识在内的管理与内部控制机制，要有“事前控制”的理念和意识，让法律服务深入介入到企业的经营活动中，彻底打破以企业家个人意志为决策重心的公司治理结构，真正使企业逐步从“人治”转向“法治”，而这正是当代企业和企业家必不可缺的。